Table ronde sur le réseau de recharge pour véhicules électriques

Mercredi 8 février 2017 à 9h30, la commission des affaires économiques organise une table ronde sur le réseau d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques.

Le développement du marché des véhicules électriques dépend largement de la mise en place d’un réseau d’infrastructures de recharge. Depuis la loi Grenelle II, plusieurs textes législatifs et réglementaires ont cherché à favorisé le déploiement d’un tel réseau. Ce fut le cas, en particulier de la loi n° 2014-877 du 4 août 2014, issue d’une proposition de loi examinée par la commission des affaires économiques sur le rapport de Mme Frédérique Massat.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte fixe un objectif de 7 millions de bornes privées à horizon 2030. Le groupe Bolloré est devenu, en février 2015, le premier opérateur de bornes de recharge « de dimension nationale », reconnu par décret. Deux autres opérateurs ont obtenu cette reconnaissance : la Compagnie nationale du Rhône et Sodetrel (filiale d’EDF).

Le 12 janvier 2017, le Premier ministre a pris un décret assurant la standardisation des points de recharge sur l’espace public. Ce texte a vocation à devenir le texte de référence et intègre différentes mesures issues de la règlementation européenne relative au déploiement d’une infrastructure pour carburant alternatif.

La table ronde a été l’occasion de faire le point sur le bilan du déploiement du réseau, sur les engagements des opérateurs et sur les enjeux futurs de ces infrastructures pour les réseaux de transport et de distribution d’électricité.

Mme Jeanine Dubié. Le groupe RRDP a voté en faveur de la proposition de loi facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public, rapportée par notre présidente Frédérique Massat. Ce texte visait non seulement à accélérer la transition énergétique, mais aussi à favoriser l’essor industriel des voitures électriques. Aujourd’hui, force est de constater que notre pays a amorcé ce virage de manière favorable. En 2016, la France s’est imposée comme le leader européen des ventes de véhicules 100 % électriques et la Renault Zoé prend largement la tête du marché européen, avec 21,2 % de parts de marché.

Si notre groupe était favorable au développement des véhicules électriques et à l’installation des bornes de recharge, nous avions néanmoins appelé le législateur à la vigilance quant à l’importance d’assurer un maillage territorial équilibré en donnant les mêmes chances d’accéder aux bornes de recharge aux habitants des territoires ruraux comme à ceux des territoires urbains. À chaque déploiement de réseau, en effet, la même histoire se reproduit : les territoires ruraux et de montagne sont, dans leur immense majorité, laissés de côté, car ils sont peu rentables. Les deux zones blanches citées par le représentant du CGI sont d’ailleurs deux zones de montagne.

Quels moyens entendez-vous déployer pour que les engagements en matière de maillage territorial soient mieux respectés ? Quelle est la répartition entre les bornes installées en zones urbaines et celles qui le sont dans les zones peu denses ? L’entreprise Total a évoqué un plan de déploiement de trois cents bornes pour équiper son réseau de stations-service afin de conserver ses clients désormais équipés d’un véhicule électrique. Lorsqu’un projet privé est ainsi envisagé, comment s’organise la concertation locale avec les collectivités territoriales et les gestionnaires du réseau de distribution, sachant que Mme Frédérique Massat avait fait adopter un amendement afin qu’ils y soient associés ?

Enfin, les risques de saturation de notre réseau électrique suscitent des craintes : il ne circule aujourd’hui que 90 000 véhicules hybrides ou entièrement électriques, mais le Gouvernement prévoit que le parc électrique sera constitué de cinq à six millions de véhicules en 2030. Comment les énergéticiens se préparent-ils à cette augmentation de la consommation électrique, et travaillent-ils de concert avec les opérateurs qui installent les bornes ?

M. Jean-Luc Rigaut, maire d’Annecy et président de Grand Annecy agglo, représentant l’Association des maires de France (AMF). Je suis maire d’Annecy, en Haute-Savoie, une ville qui est passée récemment de 55 000 à 128 000 habitants du fait du regroupement de plusieurs collectivités, et a élargi son réseau de bornes de recharge en même temps que son territoire. L’Association des maires de France soutient clairement le développement des véhicules électriques et encourage donc toutes les collectivités à développer les bornes ; de ce fait, elle soutient également la prolongation de l’accès aux aides.

L’AMF a également conventionné avec la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR) des dispositifs de déploiement du réseau de bornes sur le territoire, mais M. Pascal Houssard vous en parlera mieux que moi.

Nous sommes très attentifs aux actions menées par les opérateurs pour le développement du réseau, et c’est avec un grand intérêt que j’ai entendu les propositions des uns et des autres sur ce point, énoncées sur la base du constat que l’objectif ambitieux qui avait été défini au départ prend un peu plus de temps que prévu à se mettre en place, du fait de la difficulté à définir un modèle économique satisfaisant.

Il me paraît nécessaire de redéfinir les grands enjeux du développement des véhicules électriques en France, dont l’utilisation est encore très marginale en pourcentage, même si l’on est passé de 800 ou 900 immatriculations par an à 27 000 : à ce jour, il s’agit encore d’une niche. Les bornes de recharge sont à 90 % des bornes privées, ce qui correspond à l’usage principal des véhicules électriques, à savoir le déplacement domicile-travail. S’inscrivant dans cette logique, la démarche des collectivités consiste à développer leur propre réseau et leur parc de véhicules, ce qui donne l’exemple aux personnes privées. Nous sommes attentifs à ce développement, mais aussi et surtout à celui du réseau public, c’est-à-dire des 10 % restants. En la matière, il reste énormément d’efforts à faire pour garantir l’accès au réseau au plus grand nombre.

Pour nous, le premier enjeu est celui de l’interopérabilité du réseau, selon des critères restant à définir. Par ailleurs, le développement des véhicules eux-mêmes et l’évolution de leurs performances vont réguler mécaniquement le maillage du territoire, qui représente notre deuxième enjeu. Celui-ci implique un soutien au développement des zones peu denses et de montagne – en faisant appel aux acteurs publics locaux, car il est illusoire d’imaginer faire autrement quand on sait à quel point il est difficile pour les opérateurs privés de trouver un modèle économique, même dans les zones denses.

Nous nous interrogeons également sur les moyens de développer et de mieux articuler l’usage du véhicule électrique individuel avec celui des transports collectifs. De ce point de vue, nous serions favorables à une action visant à équiper les parcs relais, les parkings en général et tous les centres de multimodalité. Avant de parler de maillage du territoire, il y a sans doute un gros effort à faire sur ces points particuliers.

Enfin, le dernier enjeu est celui de la constitution d’un modèle économique fondé sur un réseau plus mature, ce qui passe par la définition des modalités de facturation de l’énergie et du service, dans le souci de faire en sorte que l’accès aux transports et à l’énergie devienne équitable.

M. Pascal Houssard, représentant de la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR). La Fédération nationale des collectivités concédantes et régies regroupe l’ensemble des autorités organisatrices de la distribution d’énergie, qui agissent en vertu d’une habilitation législative. C’est le Parlement qui, par l’adoption de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dont l’article 57 a été repris à l’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales, fonde la compétence communale – qui reste relative puisque, selon l’article précité, c’est « sous réserve d’une offre inexistante, insuffisante ou inadéquate sur leur territoire » que les communes peuvent créer et entretenir des infrastructures de charge nécessaires à l’usage de véhicules électriques.

Les communes ont, dans l’immense majorité des cas en France, transféré cette compétence à des syndicats départementaux, qui se sont emparés du financement proposé par l’ADEME en 2014 pour déployer des réseaux – sur environ 75 % du territoire à ce jour, comme l’a dit M. Jean-Luc Moullet. Le financement a souvent précédé les décisions, ce qui peut expliquer qu’il faille au moins dix-huit à vingt-quatre mois pour qu’une incitation financière se traduise par la pose d’une première borne : entre-temps, il faut réaliser un schéma directeur, établir les transferts de compétences, positionner les bornes, se concerter et enfin effectuer les travaux.

C’est sur le constat de ce délai que les syndicats d’énergie se sont mobilisés et que la loi de 2014 sur les opérateurs nationaux a été adoptée. Quand l’opérateur Bolloré est venu au contact des syndicats d’énergie, il a découvert un paysage qui avait énormément évolué par rapport au début du mouvement : il y avait désormais des bornes, de nombreux schémas avaient été adoptés, et les déploiements en cours étaient appelés à se poursuivre. Le déploiement de l’opérateur Bolloré aurait fort bien pu trouver sa place au sein de ceux opérés par les syndicats d’énergie, mais cela n’a visiblement pas été le cas. Après un moment d’attente, les syndicats ont repris leur déploiement, comme s’il n’y avait pas d’autre opérateur annoncé : ce ne sont donc ni Sodetrel, ni la CNR qui auraient, par leur propre déploiement, perturbé celui de Bolloré ou d’autres opérateurs, dont la finalité était différente.

Aujourd’hui, l’initiative se poursuit, mais on peut constater une certaine fracture territoriale, puisque 25 % du territoire restent non couverts par le réseau. À mon sens, pour que le mouvement se poursuive, nous devrions porter notre attention sur quatre points.

Premièrement, il faut mettre en œuvre l’interopérabilité, car la communauté des propriétaires de véhicules électriques réclame de pouvoir circuler sans contrainte, ce que l’autonomie des nouveaux véhicules mis sur le marché permet désormais.

Deuxièmement, il faut aboutir à une certaine convergence tarifaire : sans vouloir fixer un tarif unique, nous devons faire en sorte que les tarifs pratiqués ne soient pas trop disparates.

Troisièmement, il convient de soutenir et de prolonger les mesures incitatives au déploiement, de façon à résorber les fractures territoriales qui subsistent – car, en dehors d’un financement en voie d’épuisement, je ne vois pas ce qui pourrait réduire la fracture territoriale. Nous devons cependant également veiller à ce que la logique de guichet mise en œuvre par l’ADEME ne se traduise pas par une dépense excessive en investissements et dépenses de fonctionnement. Un bon réseau est adapté à l’état du marché d’aujourd’hui et de demain : il n’est pas question de surinvestir, ce qui se ferait au détriment de la perception positive que les usagers et les non-usagers peuvent avoir du réseau.

Quatrièmement, enfin, nous devons nous projeter vers l’avenir. S’il a beaucoup de vertus, le Livre vert du sénateur Louis Nègre sur les infrastructures de recharge, qui a largement sous-tendu la politique nationale, date de 2011, et les choses ont considérablement changé entre-temps : il est, selon moi, grand temps de rédiger un autre rapport sur le même thème, afin de nous préparer à deux facteurs essentiels découlant de l’autonomie accrue des batteries de véhicules électriques : d’une part, l’itinérance ; d’autre part, le marché de masse résultant de la multiplication des véhicules.

Même dans le département de la Vendée où le parc de véhicules électriques relève essentiellement de propriétaires – on sait qu’il est particulièrement avantageux d’être propriétaire d’un véhicule électrique en habitat individuel –, il y a encore 34 % d’usagers qui n’ont pas accès à une recharge et n’y auront pas davantage accès demain, qu’ils soient propriétaires individuels ou copropriétaires, et sont donc dépendants des recharges sur la voie publique. Il est intéressant d’observer l’expérience actuellement menée à La Roche-sur-Yon avec le système « City Charge », qui consiste à greffer des bornes de recharge sur le réseau d’éclairage public pour une recharge nocturne de longue durée. Quand on sait que les syndicats d’énergie gèrent des dizaines de millions de points d’éclairage public, on se dit qu’il y a là une piste intéressante.

Pour conclure, nous devons également être attentifs à deux autres sujets, à commencer par l’impact qu’aura le développement du marché de masse sur le réseau de distribution. Si, comme cela a été dit, un réseau électrique intelligent, dit smart grid, apporte de nombreuses solutions, les pics extrêmes de consommation restent potentiellement problématiques. Par ailleurs, le véhicule électrique n’est jamais si vertueux que lorsqu’il se recharge en électricité verte ; la production massive d’électricité verte, au plus près de l’usage qui en est fait, est ce qui permet au véhicule électrique de constituer un cercle intégralement vertueux.

M. Jean-Christophe Bonnard, responsable de la mobilité électrique d’Enedis. En tant que distributeur d’électricité et gestionnaire du système de distribution, Enedis est responsable du raccordement des bornes de recharge soit directement – lorsque le point de livraison est situé juste derrière les bornes –, soit indirectement – lorsque les bornes sont implantées sur des sites tertiaires, par exemple des parkings de grandes surfaces, ou sur des parkings privés de type Indigo.

Parmi les défis que nous avons à relever, l’un des plus importants est la maîtrise des coûts de raccordement, dans l’intérêt général. Nous devons également veiller à l’interopérabilité du service de recharge et à la mise en œuvre d’un déploiement harmonieux.

Nous disposons pour cela de quelques leviers d’action, parmi lesquels le choix du bon emplacement, afin de minimiser les coûts de raccordement. À ce titre, nous avons développé une prestation permettant d’optimiser l’implantation de la borne au plus près du réseau. Cette prestation, qui fonctionne bien, a été développée et expérimentée avec Sodetrel, Tesla, et bon nombre de syndicats d’électricité qui déploient des bornes dans le cadre du PIA. Aujourd’hui, nous travaillons également avec les opérateurs de transport urbain sur l’implantation des bornes pour les bus électriques – avec une particularité technique consistant à permettre de faire appel à de très hauts niveaux de puissance pour la recharge.

Pour ce qui est du contrôle de la pointe électrique, nous développons aujourd’hui deux projets représentatifs des implantations de bornes en milieu privé. Le premier projet, interne à Enedis, consiste à développer notre propre flotte, ECOFLOT, qui représente la deuxième flotte de véhicules électriques après celle de La Poste. Nous possédons actuellement 1 700 véhicules et disposons de 1 800 points de charge sur nos sites, avec un système de recharge intelligente permettant de diminuer la pointe que pourrait provoquer la recharge de nos véhicules, et de maîtriser ainsi les appels de puissance.

Par ailleurs, avec différents partenaires, nous expérimentons des solutions de recharge dans les bâtiments résidentiels collectifs, avec le projet BienVEnu, consistant à déployer une infrastructure de recharge dans les parkings des copropriétés ou des logements sociaux. Ce projet, soutenu par l’ADEME, vise à recruter dix immeubles – nous en avons déjà recruté six – et à mettre au point une solution de recharge à coût minimisé, avec un système de paiement de la prestation via le syndic ou un opérateur. Complémentaire du projet Advenir, il doit permettre de résoudre une partie des problèmes évoqués tout à l’heure.

Enfin, nous participons, aux côtés d’autres opérateurs, à la plate-forme d’interopérabilité GIREVE, qui vise à assurer l’itinérance de la recharge : nous travaillons activement à rendre le plus interopérables possible les protocoles de communication entre les bornes – y compris celles situées au domicile de particuliers –, les véhicules et les opérateurs.

M. Thomas Veyrenc, directeur délégué de l’économie du système électrique de Réseau de transport d’électricité (RTE). Je vais essayer de dresser un tableau des enjeux du système électrique par rapport aux missions de RTE, c’est-à-dire de vous livrer une analyse de l’équilibre entre l’offre et la demande, en évoquant la pointe de consommation, les coûts, les impacts sur les émissions, les moyens d’optimiser le potentiel de stockage, l’impact sur les échanges avec nos voisins et les grands scénarios de transition que l’on peut entrevoir.

Pour ce qui est de la contribution à la pointe, on a entendu citer il y a quelques années, mais aussi plus récemment, des chiffres un peu alarmistes. Il est vrai que si l’on multiplie les 4,5 millions de véhicules électriques qui constituent l’objectif de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) pour 2030 par les puissances de recharge allant de 3 kilowatts à 50 kilowatts, voire davantage selon la vitesse de recharge prévue, on aboutit à des chiffres impressionnants, de l’ordre de plusieurs dizaines de gigawatts.

Cependant, au niveau national, cette charge va foisonner : il n’y a aucune raison pour que toutes les actions de recharge soient synchrones. Ainsi, pour un parc français de 4,5 millions de véhicules, la contribution à la pointe du soir serait plutôt de l’ordre de 5 gigawatts. Certes, ce chiffre est important, puisqu’il équivaut, par exemple, à la totalité de l’éclairage public et résidentiel. Cependant, d’une part, il faut tenir compte d’un contexte énergétique qui pourrait être baissier – on considère ainsi que l’éclairage public va être réduit de moitié d’ici à 2030 –, d’autre part, une contribution de 5 gigawatts représente un ordre de grandeur compatible avec notre système électrique, du moins à l’horizon 2030.

Sans aller jusqu’à dire que ce point ne constitue pas un véritable enjeu, j’estime que nous disposons, au niveau collectif, de leviers suffisants pour gérer cette charge soit en faisant en sorte de réduire encore l’appel de puissance au système, soit – notamment dans l’hypothèse, que nous envisageons, dans certaines estimations, d’un parc de véhicules électriques pouvant atteindre quinze millions d’unités – en partant du principe que la recharge pourra être pilotée, et donc panachée en termes de vitesse de recharge et de type de pilotage – charge naturelle ou asservie à un signal tarifaire comparable au système « heures pleines-heures creuses » utilisé pour le déclenchement des chauffe-eau la nuit. Ces solutions qui existent depuis longtemps ne sont pas celles qui correspondraient au smart grid du XXIe siècle, mais ont fait la preuve de leur grande efficacité et suffisent à repousser une grande partie de l’appel de charge.

On peut aller plus loin en recourant à l’asservissement à un signal de marché, grâce à des batteries intelligentes. Enfin, il est même permis d’imaginer une communication bidirectionnelle entre la batterie et le réseau, le vehicle to grid ou V2G, puisque l’agrégation de différentes batteries est d’ores et déjà une réalité. Grâce à un travail réalisé depuis des années, la France est devenue leader européen dans le domaine de l’agrégation des effacements entre des usagers qui diffèrent par l’importance de leur consommation, le réseau de distribution auquel ils sont raccordés ou encore leur fournisseur. Les solutions auxquelles ce travail de fourmi a permis d’aboutir sont efficaces, et pourraient même être appliquées à la problématique du stockage – des constructeurs se sont déjà rapprochés de nous à cet effet.

En mettant en œuvre ces solutions, on parvient à des résultats assez différents de ceux de l’hypothèse initiale. Certains instituts ont montré qu’en panachant charge naturelle et charge pilotée dans une proportion de 60-40, on limiterait à 3 gigawatts l’appel de puissance en 2030, ce qui laisse penser qu’en pilotant 100 % de la charge, on pourrait avoir, à dix-neuf heures, une charge inexistante, puisque décalée sur une autre plage horaire.

Sur tous les phénomènes que j’ai décrits, nous disposons de leviers de l’ordre de la normalisation technique ou des signaux économiques. Nous nous sommes livrés à un exercice de quantification consistant à évaluer les gains pour la collectivité du fait de passer de la charge naturelle au pilotage dynamique. Sans entrer dans les détails de l’étude, le simple pilotage tarifaire classique « heures pleines-heures creuses » – très en deçà de ce que permettent les capacités technologiques dont nous disposons actuellement – permet de capter des gains assez importants, de l’ordre de 20 à 100 euros par véhicule en valeur collective, ce qui est très structurant. Si l’on passe à un pilotage tarifaire optimisé du type de celui permis par un compteur communicant, on obtient des gains marginaux supplémentaires. Enfin, grâce au pilotage dynamique, on accède à nouveau à des gains importants, de nature à permettre de résoudre les questions de flexibilité associées à l’intermittence des énergies renouvelables (ENR), donc d’avoir une bonne compensation entre les phénomènes de recharge et les injections d’électricité venant des ENR. L’analyse peut être prolongée en s’intéressant aux émissions, dans le scénario d’une consommation qui stagne ou diminue, avec ou sans prolongation du cycle de vie, etc.

Pour conclure, l’impact sur le réseau national d’une généralisation des véhicules électriques serait indéniable mais, du fait des multiples leviers dont nous disposons, les visions catastrophistes peuvent être écartées et les solutions mises en œuvre vont permettre de créer de la valeur pour les usagers et pour le système.

Plusieurs étapes vont nous conduire à actualiser un certain nombre de résultats au cours de l’année qui vient. En avril, nous allons publier un deuxième rapport sur la valeur socio-économique des smart grids, pour répondre à la demande des ministres de l’énergie et de l’économie. Le travail que nous pilotons, avec l’ADEME et avec les gestionnaires de réseaux pour ce qui est du volet « distribution », aura vocation à traiter certaines de ces questions. Au second semestre, dans le cadre de la mission réglementaire qui nous est confiée, nous allons réactualiser les scénarios prévisionnels pour 2030-2035, et nous en profiterons pour publier une contribution spécifique sur le véhicule électrique. Je vous invite à nous faire part de vos commentaires afin que nous puissions orienter nos études dans les directions qui vous sembleraient les plus intéressantes.